Boeing 737 là loại máy bay thân hẹp, một lối đi ở giữa, tầm ngắn đến tầm trung phổ biến nhất thế giới và được nhiều nước trên thế giới sử dụng. Với hơn 17,000[2] chiếc đã được đặt hàng và hơn 10,000[2] chiếc được giao,đây là máy bay phản lực thương mại được sản xuất và được giao hàng nhiều nhất từ trước đến nay và được Boeing sản xuất liên tục kể từ 1967. Chiếc 737 được sử dụng rộng rãi đến mức vào bất kỳ thời điểm nào cũng có xấp xỉ 4200 chiếc (loại NG) này đang hoạt động trên khắp thế giới.[3]
Boeing 737-100/200 thuộc loại 737 Original, được trang bị 2 động cơ phản lực Pratt & Whitney JT8D, cung cấp chỗ ngồi từ 85-136 khách[4].Nhận thấy được tiềm năng của 737, vào năm 1984, Boeing cho ra mắt 3 biến thể -300/-400/-500 (hay còn gọi là Boeing 737 Classic) được trang bị động cơ mới CFM-56-3 do GE và CFM International sản xuất và cung cấp 140-179 chỗ. Năm 1997, Boeing công bố
với các biến thể: -600/-700(ER)/-800/-900ER được cải tiến đáng kể với động cơ CFM-56-7B và có thể chứa từ 149-215 hành khách. Cuối cùng, vào Tháng 6 Năm 2011, Boeing thông báo thế hệ mới nhất cho 737 của họ - 737 MAX với 4 biến thể: -7/-8/-9/-10, được trang bị động cơ được cải tiến CFM LEAP-1B và có thể chứa từ 149-244 chỗ.
Cuối năm 1958, Boeing đã công bố một nghiên cứu thiết kế cho “Một máy bay trung chuyển hai động cơ để hoàn thiện dòng máy bay chở khách Boeing”. Boeing cần phải tạo ra một đối thủ cạnh tranh trong thị trường máy bay phản lực công suất nhỏ, tầm ngắn nhưng Boeing đã bị tụt lại ở phía sau thị trường này đã có các máy bay tiên phong sắp vào hoạt động như Sud Aviation Caravelle, BAC 1-11 và Douglas DC-9. Năm 1964, Joe Sutter và Jack Steiner bắt đầu đi vào thiết kế. Boeing ban đầu muốn sản xuất các máy bay từ 60-85 ghế, có tầm bay từ 100-1,000 dặm (160-1,600 km) nhưng qua tham khảo ý kiến của khách hàng khởi đầu là Lufthansa đã làm thay đổi loại máy bay này thành 100 ghế.[5]
Boeing quá tụt hậu xa so với các đối thủ cạnh tranh khi chiếc 737 được đưa ra thị trường do các đối thủ đã nhận được chứng chỉ bay. Để tăng tốc thời gian phát triển, Boeing đã sử dụng lại 60% kết cấu và các hệ thống của phiên bản B727 hiện hữu lúc đó, đáng chú ý nhất là mặt cắt thân cho phép bố trí sáu ghế mỗi hàng so với cách bố trí 5 ghế một hàng của 1-11 và DC-9.[5] Một mặt cắt thân máy bay tương tự cũng đã được áp dụng cho máy bay B707, và sau này là B757.
Chiếc Boeing 737-100 đầu tiên thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 9 tháng 4 năm 1967 do hai phi công Brien Wygle và Lew Wallick điều khiển[6] và đi vào vận hành phục vụ tháng 2 năm 1968 với hãng Lufthansa, một hãng hàng không không phải của Mỹ khởi đầu một máy bay mới của Boeing. Chiếc Boeing 737-200 thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 8 tháng 8 năm 1967. Chỉ có hãng Lufthansa là khách hàng mua đáng kể loại 737-100 và chỉ có 30 máy bay đã từng được sản xuất. Chiếc 737-200 dài hơn được các hãng ưa thích rộng rãi hơn và đã được sản xuất cho đến 1988. Khách hàng khởi đầu của 737-200 là hãng hàng không United Airlines. Chuyến bay khai trương của United đối với loại máy bay này được thực hiện vào ngày 28 tháng 4 năm 1968 từ Chicago O'Hare (ORD) đến Grand Rapids, Michigan (GRR). Sau máy bay thứ 135, Boeing đã cải tiến -200 thành -200 Advanced, một biến thể trở thành tiêu chuẩn của -200 cho đến khi ngừng sản xuất.
Đầu thập niên 1980, Boeing ra mắt dòng 737 Classic với công nghệ mới nhưng vẫn giữ lại sự tương đồng với những chiếc 737 trước đó. Sự điều chỉnh cho vừa động cơ CFM-56-3 đã mang lại lợi ích trong việc tiết kiệm nhiên liệu nhưng cũng đặt ra các thách thức về mặt thiết kế do khoảng cách được tạo ra giữa máy bay với mặt đất là tương đối thấp. Boeing và CFM International đã giải quyết vấn đề này bằng cách đưa động cơ phía trước (thay vì phía dưới) của cánh, và bằng cách dời các phụ tùng động cơ về hai bên (thay vì về đáy) của vỏ động cơ, khiến cho dòng 737 có chỗ lấy khí vào không phải hình tròn riêng biệt.
Bị hối thúc bởi dòng Airbus A320 hiện đại, Boeing đã bắt đầu chương trình 737 Next Generation (NG) trong năm 1993. Boeing 737NG bao gồm các biến thể: -600/-700/-800/-900. Đến nay, đây là máy bay có khung được nâng cấp đáng kể nhất. Hiệu suất vận hành đạt được của 737NG về cơ bản là mang đặc tính của một chiếc máy bay mới nhưng sự tương đồng thì vẫn được giữ lại từ chiếc 737 trước đây.
có màn hình lớn hơn, đã loại bỏ hầu hết các đồng hồ cơ so với 737Classic và 737Original.
Năm 2004, Boeing đã ra mắt biến thể chuyên vận hành ở sân bay ngắn (Short Field Performance) để đáp lại các yêu cầu của Gol Transportes Aéreos - luôn luôn vận hành từ các sân bay hạn chế. Biến thể này luôn sẵn có đối với dòng 737NG và thiết bị chuẩn cho 737-900ER. Các cải thiện này đã nâng cao khả năng thực hiện cất và hạ cánh.
Vào ngày 13 tháng 2 năm 2006, Boeing đã giao chiếc 737 thứ 5000 cho hãng Southwest Airlines. Chiếc 737-700 này là chiếc 737 thứ 447 gia nhập đội tàu bay của hãng hoàn toàn sử dụng 737.
Tiết diện thân máy bay và phần mũi dựa trên Boeing 707 và Boeing 727. Buồng lái đời đầu cũng thừa hưởng "cửa sổ lông mày" nằm phía trên kính chắn sáng chính, vốn là đặc điểm của B707 và B727 ban đầu để cho phép phi công có tầm nhìn tốt hơn. Các cửa sổ lông mày đôi khi được tháo ra và cắm lại, thường là trong quá trình đại tu bảo dưỡng và có thể được phân biệt bằng phích cắm kim loại khác với kim loại trơn trong các máy bay sau này vốn không được lắp vào cửa sổ.
Bộ phận hạ cánh chính nằm dưới cánh ở giữa cabin, quay vào các gầm bánh xe trong bụng máy bay. Các chân được bao phủ bởi một phần cửa và các lốp "giống như bàn chải" làm mịn khí động học hoặc cân bằng trong các gầm. Các mặt của lốp tiếp xúc với không khí khi bay. "Nắp trung tâm" hoàn thiện hồ sơ khí động học của lốp. Cấm vận hành mà không có nắp, vì chúng được liên kết với cảm biến tốc độ mặt đất giao tiếp với hệ thống phanh chống trượt. Vầng tối của lốp có thể nhìn thấy rõ khi máy bay cất cánh hoặc ở độ cao thấp.
Các động cơ trên dòng 737 Classic (-300/-400/-500) và Next Generation (-600/-700/-800/-900) không có cửa hút gió tròn như hầu hết các máy bay mà là dạng kế hoạch ở phía dưới. Dòng 737 Classic có động cơ phản lực cánh quạt nhánh rẽ cao CFM56, hiệu quả hơn 25% và cũng giảm tiếng ồn đáng kể so với động cơ nhánh rẽ thấp JT8D được sử dụng trên dòng 737 Original (100 và 200). Boeing và nhà cung cấp động cơ CFM International (CFMI) đã giải quyết vấn đề bằng cách đặt động cơ phía trước (chứ không phải bên dưới) cánh và bằng cách di chuyển các phụ kiện động cơ sang hai bên (chứ không phải phía dưới) của vỏ động cơ, khiến 737 Classic và các thế hệ sau, đã có một khe hút gió không tròn đặc biệt và độc nhất.
Cánh gió cũng tích hợp những thay đổi để cải thiện tính khí động học. Hộp số phụ của động cơ được di chuyển từ vị trí 6 giờ dưới động cơ sang vị trí 4 giờ (từ góc nhìn trước/sau). Hộp số đặt bên này tạo cho động cơ một hình tam giác hơi tròn trịa. Vì động cơ ở gần mặt đất, 737-300 và các mẫu sau này dễ có dị vật vào động cơ hơn (FOD). Động cơ phản lực cánh quạt CFM56-7 có tỷ lệ áp suất cao hơn được cải tiến trên 737 thế hệ tiếp theo tiết kiệm nhiên liệu hơn 7% so với CFM56-3 trước đó trên 737 Classic với cùng tỷ lệ. Các biến thể 737 mới nhất, dòng 737 MAX có động cơ LEAP-1B từ CFMI với đường kính quạt 68 inch (1,73m). Động cơ này hiệu quả hơn 15% so với động cơ CFM56-7B trên dòng 737NG.
Động cơ JT8D trên 737-200 với thiết kế miếng che kim loại gốc.
Động cơ CFM-56-7 trên 737-800 với hình dạng đặc biệt.
737 MAX 9 với động cơ CFM LEAP-1B có "răng cưa" lấy từ động cơ GEnx của
Chiếc 737 khác thường ở chỗ nó vẫn sử dụng hệ thống điều khiển bay cơ khí thủy lực, tương tự như chiếc Boeing 707 và điển hình của thời kỳ đó, truyền lệnh cho phi công điều khiển các bề mặt bằng dây cáp thép chạy qua thân và cánh chứ không phải hệ thống dây dẫn điện được sử dụng trong tất cả máy bay Airbus[7] và tất cả các máy bay Boeing sau này. Điều này đã được nêu lên như một vấn đề an toàn vì tính không thực tế của việc sao chép một hệ thống dựa trên cáp cơ khí như một hệ thống điện hoặc điện tử có thể có. Điều này khiến bộ điều khiển chuyến bay bị coi là một điểm hỏng duy nhất, chẳng hạn như các mảnh kim loại do hỏng động cơ không rõ nguyên nhân đâm vào cánh hoặc thân máy bay.
Bộ điều khiển chuyến bay chính có bản sao lưu cơ học. Trong trường hợp hệ thống thủy lực bị hỏng toàn bộ hoặc hỏng động cơ kép, chúng sẽ tự động và liên tục trở lại điều khiển thông qua tab servo. Trong chế độ này, các tab servo điều khiển khí động học của thang máy và máy bay; các tab servo này lần lượt được điều khiển bởi các dây cáp chạy tới chốt điều khiển. Phi công có thể một mình kiểm soát các tab.
Wikimedia Commons có thêm hình ảnh và phương tiện truyền tải về
Boeing 737 MAX là một dòng máy bay phản lực thân hẹp một lối đi được phát triển bởi hãng Boeing Commercial Airplanes,là phiên bản thế hệ thứ tư của dòng 737 Next Generation series của hãng Boeing,với thay đổi chính là sử dụng động cơ CFM International LEAP-1B lớn hơn và hiệu quả hơn cùng với một số điều chỉnh ở phần mềm điều khiển máy bay. Tính đến ngày 31 tháng 3 năm 2016[cập nhật],Boeing đã nhận được hơn 3.090 đơn đặt hàng cho dòng máy bay này.[5] Chiếc 737 MAX đầu tiên đã bay ngày 29 tháng 1 năm 2016, gần 49 năm sau chuyến bay đầu tiên của máy bay 737 vào ngày 9 tháng 4 năm 1967; chiếc máy bay Boeing 737 MAX dự tính được giao vào năm 2017 với khách hàng đầu tiên là hãng Southwest Airlines.[6]
Sau hai vụ tai nạn nghiêm trọng của máy bay 737 MAX 8 vào ngày 29 tháng 10 năm 2018 và 10 tháng 3 năm 2019 khiến toàn bộ 346 người thiệt mạng,các cơ quan quản lý trên toàn thế giới đã cấm hàng loạt 737 MAX cho đến khi xác định được nguyên nhân hai vụ tai nạn.Vào ngày 19 tháng 3 năm 2019,Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ đã yêu cầu kiểm toán quy trình quản lý chứng nhận máy bay năm 2017.
Ngày 18/11/2020, FAA cho phép 737 MAX tiếp tục hoạt động, tùy thuộc vào danh sách các thay đổi về thiết kế và huấn luyện bắt buộc. Giao thông vận tải Canada và EASA đều đã xóa 737 MAX vào cuối tháng 1/2021, tùy thuộc vào các yêu cầu bổ sung. Tại Trung Quốc, nơi 737 MAX lần đầu tiên nằm đất đến hiện tại vẫn chưa hoạt động trở lại. Boeing đã sản xuất hơn 450 máy bay 737 MAX và đang chờ giao hàng vào tháng 1/2020, khoảng một nửa trong số đó dự kiến sẽ được giao vào năm 2021 và phần lớn số còn lại vào năm 2022.
Vào tháng 1 năm 2024, FAA đã yêu cầu kiểm tra những chiếc 737 MAX 9 có cấu hình tương tự như chuyến bay 1282 của Alaska Airlines , đã gặp sự cố nổ ngay sau khi cất cánh, khiến một nắp cửa dùng để bịt lối thoát hiểm không sử dụng bị bay ra ngoài, gây giảm áp nhanh chóng trong máy bay.
Năm 2006, Boeing bắt đầu xem xét đến việc thay thế dòng 737 bằng một thiết kế "clean-sheet", có thể đi theo dòng Boeing 787 Dreamliner. Tháng 6 năm 2010, Boeing ra quyết định trì hoãn dự án này đến năm 2011.
Ngày 1 tháng 12 năm 2010, đối thủ cạnh tranh chính của Boeing, hãng Airbus, đã ra mắt dòng máy bay Airbus A320neo có sự cải thiện khả năng đốt cháy nhiên liệu và hiệu quả vận hành với các động cơ mới: CFM International LEAP-1B và Pratt & Whitney PW1000G. Tháng 2 năm 2011, Giám đốc điều hành của Boeing Jim McNerney đã tuyên bố "Chúng tôi sẽ chế tạo một chiếc máy bay mới." Tại hội nghị ISTAT tháng 3 năm 2011, Chủ tịch BCA James Albaugh không chắc chắn về việc tiếp tục dùng động cơ kiểu cũ của 737, như Boeing CFO James A. Bell tuyên bố tại Hội nghị Hàng không, Vận tải và Quốc phòng JP Morgan cùng tháng. Máy bay A320neo đã có được 667 cam kết đặt mua tại Triển lãm Hàng không Paris hồi tháng 6 năm 2011, nâng tổng số lượng đơn hàng lên 1.029 chiếc kể từ khi ra mắt, lập kỷ lục đặt hàng cho một chiếc máy bay thương mại mới.
Vào ngày 20 tháng 7 năm 2011, American Airlines đã công bố một đơn đặt hàng cho 460 máy bay phản lực thân hẹp bao gồm 130 máy bay A320ceos và 130 máy bay A320neos và dự định đặt hàng 100 chiếc 737 gắn động cơ CFM LEAP, chờ xác nhận của Boeing. Đơn đặt hàng đã phá vỡ sự độc quyền của Boeing với hãng hàng không này và buộc Boeing phải khởi động lại dự án 737. Vì hợp đồng này bao gồm Điều khoản dành cho khách hàng được ưa chuộng nhất, Airbus phải hoàn trả bất kỳ khoản chênh lệch nào cho người Mỹ nếu bán cho hãng hàng không khác với giá thấp hơn, vì vậy nhà sản xuất châu Âu không thể đưa ra mức giá cạnh tranh cho đối thủ cạnh tranh United Airlines, sở hữu một đội bay không cân xứng với các tàu bay của Boeing.
Ngày 30 tháng 8 năm 2011, Hội đồng Quản trị của Boeing đã phê chuẩn việc tái ra mắt chiếc 737, với kì vọng mức đốt cháy nhiên liệu thấp hơn 4% so với chiếc A320neo. Các nghiên cứu để giảm lực cản bổ sung đã được thực hiện trong năm 2011, bao gồm chóp nón đuôi được sửa đổi, thân vỏ kiểu dòng chảy tự nhiên và đuôi đứng kiểu dòng chảy hỗn hợp. Boeing từ bỏ việc phát triển một thiết kế mới vàdự kiến 737 MAX sẽ đáp ứng hoặc vượt qua tầm bay của Airbus A320neo. Cấu hình xác định cho 737 MAX đã được lên kế hoạch cho năm 2013.
Tháng 3 năm 2010, chi phí ước tính để tái chế động cơ 737 theo Mike Bair, phó chủ tịch chiến lược kinh doanh và tiếp thị máy bay của Boeing, sẽ là 2,3 tỉ đô la bao gồm cả việc phát triển động cơ một CFM mới. Trong cuộc họp cổ đông quý 2 năm 2011 của Boeing, cựu Giám đốc tài chính James Bell cho biết chi phí phát triển cho khung máy bay chỉ bằng 10-15% chi phí cho một chương trình mới, ước tính khoảng 10-12 tỷ đô la vào thời điểm đó. Chương trình nghiên cứu Bernstein dự đoán vào tháng 1 năm 2012, chi phí này sẽ cao gấp đôi so với Airbus A320neo. Chi phí phát triển MAX có thể đã vượt quá mục tiêu nội bộ 2 tỷ đô la và lên tới gần 4 tỷ đô la.
Tiêu thụ nhiên liệu giảm 14% so với 737NG. Vào tháng 11 năm 2014, Giám đốc điều hành Boeing Jim McNerney cho biết 737 sẽ được thay thế bằng máy bay mới vào năm 2030, lớn hơn một chút và với động cơ mới nhưng vẫn giữ cấu hình chung, có thể là máy bay dạng kết hợp.
Ngày 13/8/2015, thân máy bay 737 MAX đầu tiên đã hoàn thành lắp ráp tại Spirit Aerosystems ở Wichita, Kansas, chiếc máy bay thử nghiệm cuối cùng sẽ được chuyển giao cho khách hàng Southwest Airlines. Vào ngày 8/12/2015, chiếc 737 MAX đầu tiên mang tên Spirit of Rentonwas đã chính thức ra mắt tại Nhà máy Boeing Renton.
Do GKN không thể sản xuất các bức tường bên trong tổ ong bằng titan cho bộ đảo chiều lực đẩy đủ nhanh, Boeing đã chuyển sang bộ phận hỗn hợp do Spirit sản xuất để cung cấp 47 chiếc MAX mỗi tháng vào năm 2017. Spirit cung cấp 69% khung máy bay 737, bao gồm cả thân máy bay, bộ đảo chiều lực đẩy, giá treo động cơ, nanô và gờ dẫn cánh.
Dây chuyền lắp ráp spar mới với máy khoan robot sẽ tăng sản lượng lên 33%. Dây chuyền lắp ráp bảng điều khiển tự động Electroimpact đã tăng tốc độ lắp ráp da dưới của cánh lên 35%. Boeing có kế hoạch tăng tỷ lệ sản xuất hàng tháng 737 MAX từ 42 máy bay vào năm 2017, lên 57 máy bay vào năm 2019. Dây chuyền lắp ráp spar mới do Electroimpact thiết kế. Electroimpact cũng đã lắp đặt các máy tán và dụng cụ đóng đinh hoàn toàn tự động để buộc chặt các dây buộc vào bề mặt cánh.
Việc tăng giá đã làm căng thẳng việc sản xuất và đến tháng 8/2018, hơn 40 máy bay chưa hoàn thành phải nằm đậu ở Renton chờ lắp đặt các bộ phận hoặc động cơ, do động cơ CFM và thân máy bay Spirit được giao muộn. Sau khi các máy bay phải nằm đậu lên đến 53 chiếc vào đầu tháng 9, Boeing đã giảm con số này xuống 9 vào tháng sau, khi lượng giao hàng tăng lên 61 từ 29 trong tháng 7 và 48 vào tháng 8.
Với thiết kế ban đầu dựa trên 737-700, Boeing đã công bố thiết kế lại 737 MAX 7, bắt nguồn từ 737 MAX 8, có sức chứa nhiều hơn hai hàng ghế so với 737-700 với 138 ghế, tăng 12 ghế. Thiết kế lại sử dụng cánh và càng hạ cánh 737-8; 4 cửa thoát hiểm chính và 4 cửa thoát hiểm nhỏ ở ngay cánh thay vì cấu hình 2 cửa; thân máy bay phía sau dài hơn 46 inch và thân máy bay phía trước dài hơn 30 inch; các hệ thống và sửa đổi nội thất để phù hợp với chiều dài hơn. Nó bay xa hơn 1.900 km so với 737-700 với chi phí nhiên liệu cho mỗi chỗ ngồi thấp hơn 18%. Boeing dự đoán 737 MAX 7 có thể chở thêm 12 hành khách, bay xa hơn 740 km so với Airbus A319neo với chi phí khai thác trên mỗi ghế thấp hơn 7%. Boeing có kế hoạch cải thiện tầm bay từ 7.130 km lên 7.251 km sau năm 2021.
Việc sản xuất chiếc cánh dài 65 feet (20 m) cho chiếc 737 MAX 7 đã bắt đầu vào tháng 10/2017. Việc lắp ráp chiếc máy bay thử nghiệm đầu tiên đã bắt đầu vào ngày 22/11/2017 và được đưa ra khỏi nhà máy vào ngày 5/2/2018. 737 MAX 7 đã cất cánh cho chuyến bay đầu tiên vào ngày 16/3/2018 từ nhà máy ở Renton, Washington, và bay trong ba giờ qua tiểu bang Washington. Nó đạt vận tốc 250 kts (460 km/h) và 25.000 ft (7.600 m), thực hiện một cách tiếp cận thấp, kiểm tra hệ thống và khởi động lại động cơ trên máy bay, và hạ cánh xuống trung tâm bay thử nghiệm của Boeing ở Hồ Moses, Washington.
Tính đến tháng 3/2018, MAX 7 có 100 đơn đặt hàng trong tổng số hơn 4.300 của 737 MAX. Vào đầu năm 2021, Boeing thông báo rằng những chiếc 737 MAX 7 đầu tiên sẽ được giao hàng vào cuối năm nay.
Biến thể đầu tiên được phát triển trong dòng 737 MAX, 737 MAX 8 thay thế 737-800 với thân máy bay dài hơn 737 MAX 7. Boeing có kế hoạch cải thiện tầm bay từ 6.510 km lên 6.690 km sau năm 2021. Vào ngày 23/7/2013, Boeing đã hoàn thành cấu hình cho 737 MAX 8. 737 MAX 8 có trọng lượng rỗng thấp hơn và trọng lượng cất cánh tối đa cao hơn A320neo. Trong một chuyến bay thử nghiệm được thực hiện cho Tuần lễ Hàng không, khi đang bay với vận tốc thực là 832 km/h và trọng lượng 140.500 lb (63.700 kg), ở độ cao thấp hơn độ cao tối ưu (FL350 so với FL390) và với trọng tâm "xa về phía trước một cách bất thường", chiếc máy bay thử nghiệm đã tiêu thụ 4,460 lb (2,020 kg) nhiên liệu mỗi giờ.
737 MAX 8 đã hoàn thành chuyến bay thử nghiệm đầu tiên ở La Paz, Bolivia. Độ cao FL13.300 tại Sân bay Quốc tế El Alto đã kiểm tra khả năng cất cánh và hạ cánh ở độ cao lớn của 737 MAX 8. Chuyến bay thương mại đầu tiên của hãng được Malindo Air khai thác vào ngày 22/5/2017, từ Kuala Lumpur đến Singapore trên chuyến bay OD803. Vào đầu năm 2017, 737 MAX 8 mới được định giá là 52,85 triệu đô la, tăng lên dưới 54,5 triệu đô la vào giữa năm 2018
VietJet Air đã đặt hàng 20 chiếc 737 MAX 8
Vào tháng 9/2014, Boeing đã tung ra một phiên bản 737 MAX 200 với chỗ ngồi tối đa 200 hành khách trong cấu hình đồng hạng và thiết kế ghế mỏng; 6 cửa thoát hiểm chính và bốn cửa thoát hiểm nhỏ ở giữa máy bay. Boeing tuyên bố rằng phiên bản này sẽ tiết kiệm chi phí hơn 20% cho mỗi chỗ ngồi so với các mẫu 737 hiện tại và sẽ là loại thân hẹp khai thác hiệu quả nhất trên thị trường khi được chuyển giao, bao gồm chi phí vận hành thấp hơn 5% so với 737 MAX 8. Ba trong số tám xe đẩy khoang bếp được loại bỏ để có thêm không gian cho hành khách. Đơn đặt hàng với Ryanair cho 100 máy bay đã được hoàn tất vào tháng 12/2014.
Bên cạnh Ryanair, VietJet Air cũng là một trong số ít khách hàng của biến thể 737 MAX 200 với đơn hàng 100 máy bay được đặt trong tháng 5/2016.
Boeing đã được giới thiệu phiên bản 737-8ERX dựa trên 737 MAX 8 với trọng lượng cất cánh tối đa 194.700 lb (88,3 tấn) cao hơn bằng cách sử dụng cánh, thiết bị hạ cánh và phần trung tâm từ 737 MAX 9 để cung cấp tầm bay xa hơn 4.000 hải lý (7,400 km) với 150 ghế, gần hơn với Airbus A321LR
737 MAX 9 sẽ thay thế 737-900 và có thân máy bay dài hơn 737 MAX 8. Boeing có kế hoạch cải thiện phạm vi hoạt động bay từ 6.500 km lên 6.676 km sau năm 2021.
Các chuyến bay thử nghiệm của 737 MAX 9 đã được lên kế hoạch thực hiện trong suốt năm 2017; máy bay 1D001 được sử dụng để hạ cánh tự động, thử nghiệm hệ thống điện tử hàng không, bay và hầu hết là kiểm soát và ổn định, trong khi 1D002 được sử dụng để thử nghiệm hệ thống kiểm soát môi trường. Nó đã được cấp phép chứng nhận vào tháng 2/2018. Hãng hàng không giá rẻ Lion Air Group đã nhận chiếc đầu tiên vào ngày 21/3/2018, trước khi đi vào hoạt động với Thai Lion Air. Khi những chiếc Airbus A321neo cạnh tranh thu hút được nhiều đơn đặt hàng hơn, giá trị bán của chiếc 737 MAX 9 cũng bằng với chiếc 737 MAX 8 năm 2018 là 53 triệu USD.
Vào tháng 10/2016, ban giám đốc của Boeing đã cấp quyền cung cấp biến thể kéo dài với hai phần thân phụ về phía trước và phía sau với tầm bay 3.100 hải lý (5.700 km), giảm từ 3.300 hải lý (6.100 km) của 737 MAX 9. Vào đầu năm 2017 Boeing cho biết khoảng cách từ 66 in (1,7 m) đến 143 feet (44 m) cho phép ngồi 230 khách trong một hạng ghế hoặc 189 chỗ cho hai hạng ghế, so với 193 chỗ ngồi hai hạng của Airbus A321neo. Chiều dài khiêm tốn của 737 MAX 10 cho phép máy bay giữ lại cánh hiện có và động cơ Leap 1B từ 737 MAX 9 với bộ hạ cánh chính liên kết theo sau là thay đổi lớn duy nhất. Máy bay được kết hợp các cải tiến giúp bảo vệ môi trường như cắt giảm tới 14% lượng khí thải carbon và giảm tới 50% tiếng ồn so với những chiếc 737 Next Generation hiện nay Phó chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Boeing 737 MAX Keith Leverkuhn cho biết thiết kế phải được hoàn thành vào năm 2018 để giới thiệu vào năm 2020.
737 MAX 10 được tung ra thị trường vào ngày 19/6/2017, với 240 đơn đặt hàng và cam kết từ hơn 10 khách hàng. United Airlines sẽ là khách hàng lớn nhất của 737 MAX 10, chuyển đổi 100 trong số 161 đơn đặt hàng của hãng từ 737 MAX 9 thành đơn đặt hàng cho 737 MAX 10. Boeing đã kết thúc Triển lãm Hàng không Paris 2017 với 361 đơn đặt hàng và cam kết, bao gồm 214 đơn đặt hàng chuyển đổi từ 16 khách hàng, bao gồm 50 đơn đặt hàng từ Lion Air.
Ngày 22/11/2019, Boeing đã giới thiệu chiếc 737 MAX 10 đầu tiên cho các nhân viên tại nhà máy Renton, Washington, dự kiến cho chuyến bay đầu tiên vào năm 2020
Vào thời điểm trên, 531 chiếc 737 MAX 10 đã được đặt hàng, so với 3.142 chiếc Airbus A321neo được bán ra, có khả năng chở 244 hành khách và tầm bay tới 8.700 km của biến thể A321XLR. 737 MAX 10 có sức chứa tương tự như A321XLR, nhưng tầm bay ngắn hơn và hiệu suất thực địa kém hơn nhiều, cản trở đáng kể tiềm năng phục vụ các sân bay nhỏ hơn so với A321XLR. Vào đầu năm 2021, Boeing dự kiến sẽ bắt đầu giao hàng 737 MAX 10 vào năm 2023.
Ngày 19/6/2021, 737 MAX 10 hoàn thành chuyến bay thử đầu tiên từ Renton Field ở Renton, Washinton và hạ cánh tại sân bay Boeing Field ở Seattle sau hơn 2 giờ bay.
VietJet Air đã đặt hàng 80 chiếc 737 MAX 10.
BBJ MAX 8 và BBJ MAX 9 là các biến thể phục vụ khách doanh nhân và vip được đề xuất của 737 MAX 8 và 9 với động cơ CFM LEAP-1B mới và cánh nhỏ nâng cao cung cấp khả năng đốt cháy nhiên liệu tốt hơn 13% so với Boeing Business Jet; BBJ MAX 8 sẽ có tầm bay 11.710 km và BBJ MAX 9 có tầm bay 11.580 km. BBJ MAX 7 được công bố vào tháng 10/2016, với tầm bay 12.960 km với chi phí vận hành thấp hơn 10% so với BBJ ban đầu. BBJ MAX 8 bay lần đầu tiên vào ngày 16/4/2018, trước khi giao hàng vào cuối năm và sẽ có tầm bay 12.300 km với một bình nhiên liệu phụ.
Nguồn: 737 MAX Airport Compatibility Brochure,[8] ngoại trừ nguồn tham khảo chuyên biệt.
Ngày 29/10/2018, chiếc Boeing 737 MAX 8 của hãng Lion Air đã rơi và chìm xuống biển Java, không lâu sau khi cất cánh từ thủ đô Jakarta để bay đến thành phố Pangkal Pinang của Indonesia, làm chết 181 hành khách và 8 thành viên phi hành đoàn,đây là vụ tai nạn tồi tệ nhất liên quan đến dòng 737 và là vụ đầu tiên liên quan đến 737 MAX.[53]
Vào 08h:44'ngày 10/03/2019 theo giờ địa phương, chiếc máy bay Boeing 737 MAX 8 của hãng Ethiopian Airlines chở theo 149 hành khách và 8 thành viên phi hành đoàn đã rơi gần Addis Ababa, thủ đô Ethiopia khi đang trên đường tới Nairobi, Kenya,làm thiệt mạng toàn bộ 157 người trên máy bay.
Như vậy là chỉ trong vòng chưa đầy 5 tháng,đã có 2 chiếc Boeing 737 MAX 8 rơi,khiến 346 người đã thiệt mạng.
Ngày mùng 5/1/2024, chiếc Boeing 737 MAX 9 của hãng hàng không Alaska Airlines của Mỹ đã buộc phải hạ cánh khẩn cấp ngay sau khi cất cánh khi một "nắp cửa" trên thân máy bay bất ngờ bị bung ra giữa không trung gây giảm áp suất trong máy bay. Chiếc nắp cửa nặng 27kg được sử dụng để bịt một lối thoát hiểm tích hợp sẵn trên máy bay, do Alaska Airlines yêu cầu không sử dụng lối thoát hiểm này. Được biết, chuyến bay gặp sự cố này mang số hiệu AS1282 và đang trên hành trình chở 177 người bao gồm hành khách và thành viên phi hành đoàn từ Portland đến Ontario, California, tất cả đều an toàn sau sự cố.
Hôm 17/12/2019, Boeing cũng như FAA và ICAO đã lên tiếng xác nhận chính thức thông báo ngưng chương trình sản xuất B737 bắt đầu vào T1/2020 trước khi có thông báo và quyết định tiếp theo của hãng, bao gồm B737Max đã ngừng sản xuất và bị cấm bay trên toàn thế giới. Trước đó, do hai vụ tai nạn xảy liên tiếp của hãng Ethiopian Airlines và Malindo Air chỉ trong vòng chưa đầy 5 tháng khiến cổ phiếu của Boeing giảm ngay 5% giá trị sau tuyên bố trên. Điều này đã làm ảnh hưởng và giáng đòn mạnh vào ngành công nghiệp sản xuất máy bay ở Mỹ nói riêng và Công Nghiệp Hàng Không thế giới nói chung - Theo nhận định của một chuyên gia hàng không quốc tế giấu tên.
MELINTAS.ID - Pesawat Boeing 737-200 dari Skadron Udara 5 Lanud Sultan Hasanuddin, dengan callsign Camar Flight, sedang melakukan misi patroli maritim pada ketinggian 15.000 kaki ketika mendeteksi pesawat asing yang memasuki wilayah udara Indonesia pada Selasa (9/7/2024).
Komandan Skadron Udara 5, Letkol Pnb Devi Oktaviandra, M.Han, segera melaporkan insiden tersebut kepada Panglima Komando Tugas Udara Gabungan.
Setelah menerima laporan, Panglima Komando Tugas Udara Gabungan memerintahkan Komandan Satuan Pesawat Tempur F-16 untuk melaksanakan penghadangan terhadap pesawat asing tersebut.
Baca Juga: Kabar Terkini! Menteri Pertahanan RI Prabowo Subianto Sambut Kunjungan Grand Syekh Al Azhar, Prof. Ahmed Mohammed Ahmed Al-Thayeb, di Kantor Kemhan
Operasi ini dikenal sebagai Operasi Udara Lawan Udara Defensif, yang bertujuan untuk mempertahankan wilayah udara dari potensi ancaman musuh dan menjaga keunggulan udara di daerah operasi.
Operasi ini dilaksanakan untuk memastikan kontrol udara yang efektif di wilayah udara Indonesia.
Kejadian ini sebenarnya merupakan bagian dari skenario latihan Sikatan Daya Tahun 2024 yang diselenggarakan oleh Komando Operasi Udara (Koopsud) II.
Latihan ini adalah program latihan antar satuan yang bertujuan untuk menguji kesiapan dan kemampuan prajurit, satuan, dan Alutsista Koopsud II dalam menjaga keamanan wilayah udara nasional.
Latihan ini juga menunjukkan kemampuan TNI Angkatan Udara, khususnya Koopsud II, dalam perencanaan, persiapan, dan pelaksanaan operasi sesuai dengan proses pengambilan keputusan militer, serta kesiagaan dalam menghadapi kontijensi.
Baca Juga: Kabar Terkini! Skadron Udara 33 Sukses Laksanakan Evakuasi Sandera dan Terjunkan Pasukan OP3U dalam Latihan Sikatan Daya 2024
Latihan Sikatan Daya Tahun 2024 dipusatkan di daerah Pandan Wangi Air Weapon Range, Kabupaten Lumajang, Jawa Timur.
Dalam latihan ini, tiga Skadron Udara Lanud Sultan Hasanuddin ikut serta, yaitu pesawat tempur Sukhoi dari Skadron Udara 11, Boeing 737 dari Skadron Udara 5, dan pesawat C-130 Hercules dari Skadron Udara 33.
Latihan ini dirancang untuk memastikan bahwa semua elemen TNI Angkatan Udara siap menghadapi berbagai situasi dan tantangan yang mungkin timbul dalam menjalankan tugas.
Selain itu, latihan ini juga bertujuan untuk meningkatkan koordinasi dan kerjasama antar satuan dalam menjaga keamanan dan kedaulatan wilayah udara Indonesia.
Namun, tanpa ada isu tersebut sekalipun, Boeing dari Amerika Serikat (AS) dan Airbus yang berbasis di Prancis menjadi dua raksasa pembuat jet penumpang terbesar dunia dan paling terkenal di dunia.
Boeing ternama dengan jet seri 7-nya, sedangkan Airbus populer dengan seri A-nya. Keduanya menguasai pasar jet mulai dari tipe badan sempit atau lorong tunggal, badan lebar, bahkan jet jumbo.
Namun, di luar dua pabrikan tersebut, terdapat juga produsen pesawat jet komersial yang tidak kalah berkualitas dari Boeing dan Airbus, bahkan merajai pangsa pasar di beberapa wilayah.
Bombardier yang berbasis di Kanada dan Embraer yang berasal dari Brasil adalah contoh-contoh pemimpin pasar jet di tingkat regional, yang fokus pada pembuatan pesawat jet berukuran lebih kecil.
Di Asia, nama-nama seperti Comac dari China, Mitsubishi dari Jepang, dan UAC dari Rusia juga mulai mewarnai peta persaingan industri pesawat jet berbadan lebar melalui proyek patungan, yang digadang-gadang dapat menyaingi dominasi Boeing dan Airbus.
Selain pabrikan pesawat, pemasok suku cadang dan sistem jet —seperti avionik, propulsi, roda pendaratan, interior kabin, dan material komposit — juga penting di industri kedirgantaraan.
Di bisnis ini, Raytheon Technologies Corporation dan General Electric (GE) adalah dua perusahaan terbesar yang memproduksi mesin pesawat dan suku cadang lainnya untuk operator industri. Nama lainnya mencakup Rolls-Royce, Pratt & Whitney, dan Honeywell yang juga memproduksi pesawat jet dan baling-baling mesin.
Berikut 5 pabrikan pesawat terbesar di dunia per kuartal I-2024, diolah dari berbagai sumber:
The Lockheed Martin Corporation
Jakarta, CNBC Indonesia - Transaksi judi online warga Indonesia menembus rekor tertinggi pada tahun lalu. Berdasarkan data Pusat Pelaporan dan Analisis Transaksi Keuangan (PPATK), transaksi judi online warga Indonesia mencapai Rp 327 triliun pada tahun 2023.
Jumlah itu melonjak signifikan, yakni 213% dari Rp 104,41 triliun pada 2022. Secara historis, jumlah itu bahkan jauh melambung tinggi. Dalam 5 tahun terakhir, transaksi judi online warga RI tercatat sudah melejit 8.136,77% dari tahun 2018 yang "hanya" sebesar Rp 3,97 triliun.
PPATK juga mengungkapkan, para pemain judi online di balik angka transaksi ratusan triliun itu terdiri dari 2,76 juta orang pengguna. Sebanyak 2,19 juta di antaranya merupakan masyarakat berpenghasilan rendah dengan profil pelajar, mahasiswa, buruh, petani, ibu rumah tangga, dan pegawai swasta.
Sementara dalam tiga bulan pertama tahun 2024, jumlah transaksi judi online warga Indonesia sudah mencapai Rp 100 juta.
Dalam memberantas hal ini, Kementerian Komunikasi dan Informatika (Kemenkominfo) bersama dengan Otoritas Jasa Keuangan (OJK) melakukan berbagai upaya pencegahan dan pembasmian judi online.
Ketua Dewan Komisioner OJK Mahendra Siregar mengatakan, saat ini pihaknya sudah melakukan pemblokiran 5.000 rekening dari awal tahun hingga Maret 2024 lalu.
Namun, ia mengakui upaya itu belum belum cukup untuk melakukan pencegahan aktivitas judi online.
"Ada yang tidak dilakukan di dalam negeri, di lintas batas, ada juga yang dilakukannya tidak melalui rekening bank. Sehingga ada yang perlu pendalaman dan penelusuran rekening bank. Termasuk apabila dilakukan pemindahan buku dan lain-lain," kata dia.
Oleh karena itu, menurutnya perlu dilakukan penyelesaian secara menyeluruh melalui koordinasi lintas kementerian dan lembaga.
Saksikan video di bawah ini:
Video: Bukan Judi, Investor Kecil Bisa Cuan Dari Saham
Frasa Bahasa Inggris – Bingung baca judulnya guys? No worries, itu istilahnya aja, yaitu catchphrase. Pasti kamu udah pernah nemuin di percakapan bahasa Inggris. Catchphrase
- PT Garuda Indonesia Tbk (GIAA) baru saja mendatangkan 2 pesawat baru berbadan lebar (
) untuk mendukung ekspansi bisnis. Keduanya yakni Airbus A330-300 dengan Super Diamond Seat Business Class pertama, dan Boeing 777-300ER yang kesepuluh.
Direktur Utama Garuda, Arif Wibowo mengungkapkan, pesawat Airbus tibe 330-300 ini merupakan yang pertama dari 4 pesawat sejenis yang akan diterima di tahun 2016, sementara pesawat Boeing 777-300ER merupakan pesawat terakhir dari 10 Boeing 777-300ER yang dipesan sejak 2013.
"Kedatangan dua pesawat ini merupakan wujud komitmen Garuda Indonesia dalam membangun armada penerbangan yang modern, memberikan pelayanan terbaik, sekaligus upaya perusahaan untuk memperluas dan meningkatkan jaringan penerbangan Garuda Indonesia di wilayah Asia Pasifik, Timur Tengah, dan Eropa," ujar Arif di Bandara Soekarno-Hatta, Tanggerang, Senin (1/2/2016).
SCROLL TO CONTINUE WITH CONTENT
Boeing 777 (Idris - detikFinance)
Ia mengatakan, pesawat baru Airbus A330-300 tersebut memiliki daya jelajah atau
sejauh 15.000 km, atau mencapai 12 jam terbang non-stop, dengan kapasitas 287 tempat duduk, yang terdiri dari 24 kelas bisnis dengan "Super Diamond Seat" dan 263 kelas ekonomi.
Beberapa fitur baru yang melengkapi kelas bisnis dengan Super Diamond Seat ini antara lain konfigurasi tempat duduk 1-2-1, layar hiburan sentuh berukuran 16 inci, double USB plug dan power outlet pada setiap tempat duduk, fully flat-bed seat berukuran lebar 24 inci dan panjang 82 inci, arm-rest, head-rest, meja makan, dan lampu baca, serta tempat tidur bayi (baby bassinet).
"Keistimewaan lainnya, Garuda Indonesia merupakan maskapai pertama yang mengimplementasikan "Super Diamond Seat" pada armada Airbus A330-300. Hal ini menjadi salah satu keunggulan bagi Garuda Indonesia, di mana maskapai lain menggunakan fasilitas layanan ini pada armada A350," jelas Arif.
Sementara itu, pesawat Boeing 777-300ER ke-10 yang diterima oleh Garuda memiliki kapasitas 393 tempat duduk yang terdiri dari 26 kelas bisnis dan 367 kelas ekonomi.
Dari total 10 armada B777-300ER yang dioperasikan Garuda sejak tahun 2013, sebanyak 6 armada B777-300ER dilengkapi dengan layanan
, dengan kapasitas kursi sebanyak 314 penumpang, dengan konfigurasi 8 kursi untuk
, 38 kursi untuk kelas bisnis, dan 268 kursi untuk kelas ekonomi.
"Sebagai program pengembangan armada, sepanjang tahun 2016 ini Garuda Indonesia Group akan menerima kedatangan total 16 armada baru yang terdiri dari satu Boeing 777-300ER, empat Airbus A330-300, empat ATR72-600, dan delapan Airbus A320 untuk Citilink," papar Arif.
Dengan rencana tambahan pesawat hingga akhir 2016 ini, Garuda Group akan mengoperasikan total 188 armada, yang terdiri dari 144 armada Garuda dan 44 armada Citilink.
